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《安徽日报》刊文报道集团公司在打造内陆开放新高地方面所做的努力

发布时间: 2017年04月11日 21:59    安徽日报记者 胡旭    访问量:

 

4月10日,《安徽日报》09版“经济视角”栏目,刊发了题为《打造内陆开放新高地,迫切需要将内河水运资源优势转化为开放优势——内河港口,怎样更快“通江达海”》的署名文章,报道集团公司在打造内陆开放新高地方面所做的努力。全文如下:

 

 

打造内陆开放新高地,迫切需要将内河水运资源优势转化为开放优势

——内河港口,怎样更快“通江达海”

 

宽阔的码头堆场上堆放着国内外知名航运公司的集装箱,吊机正在不断将集装箱吊装到停靠在泊位上的集装箱班轮中,1标箱货物平均用时3分钟,3个多小时就能装满一船,再经合裕航道通江达海,最终运往全球各地。

4月5日上午,记者在合肥港国际集装箱码头看到的这一幕,是这座日益繁忙的港口每天都在反复上演的场景。

“合肥港已经成为国内内河支流上最繁忙的港口之一。”合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华告诉记者,2016年,该港集装箱运量突破20万标箱,在全省仅次于位于长江干流上的芜湖港和马鞍山港。今年一季度,合肥港完成集装箱吞吐量5.4万标箱,同比增长32%,继续保持快速增长势头。

用平板卡车,一次只能运输十多辆汽车;用集装箱船,一次可运输一百多辆

倍增之路:充分发挥大运量、低成本优势,叠加开放功能,打造开放平台

“内河支线集装箱船最多可以装104标箱,而长江干流上的集装箱船可以装运800个标箱。”姚永华说,尽管支线航道通行能力无法与长江干流相比,但合裕航道上的合肥港却以集装箱运量快速增长而受到普遍关注:开港以来,集装箱运量从2011年的5万标箱增长至2016年的20万标箱,5年内增长了4倍。

“内河水运的低成本、大运量优势,顺应了合肥及周边地区的家电、汽车及工程机械等制造业加快崛起的需求,这是合肥港快速发展的根本原因。”省港航投资集团董事长李家俊说。

“以江淮汽车的乘用车运输为例,用平板卡车运输,一次只能运输十多辆汽车,但用集装箱船运输,一个大柜可以装3辆车,一次可以运输40个大柜、100多辆汽车。”据姚永华介绍,目前合肥港、江淮汽车以及一家央企船运公司正在开展合作,从4月份开始,将江淮乘用车通过集装箱运到重庆市,这样一辆车的运输成本较公路运输至少可以节省100元。

作为国内重要制造业基地,不仅是产成品外运需求大,而且对钢铁等大宗原材料的需求也在不断增长。合肥港重点完善了港口仓储和第三方物流服务功能,适应了制造业企业对低成本、便捷化原材料供应的新需求。

目前,合肥港已经相继建成海关、边检联检和视频监控及信息化系统等口岸设施,于2016年底顺利跻身对外开放二类口岸。目前正在着力引进国际集装箱班轮公司、国际货运代理企业进驻,并努力进入国际贸易指定装运港(FOB)报价体系,此举不仅会降低省内企业从合肥港出口的成本,还将大举提升港口知名度,迈出建设知名国际内河港的实质性步伐。

“港口是多式联运体系的重要节点和依托,重点港口不断叠加开放功能,就会发展为对外开放的优质平台。”李家俊认为,目前我省正在全力打造内陆开放新高地,在这一进程中,更应当把港口功能的优化、完善和升级作为重点,壮大口岸经济和临港产业,把港口建成开放合作的重要平台。

合肥港是目的地港,应更多赋予芜湖港中转港功能,双方构建起更加稳定的喂给港和中转港关系

畅通之道:建设互联互通航道网络,构建分工合理航运体系,优化开放通道

“港口是黄金水道面向陆域经济腹地的‘水上门户’。”安徽远航港口发展有限公司党委书记黄学良说,让这扇 “门户”高效畅通、进出自如,是发展开放型经济的重要支撑。

夯实这一支撑,首要的是建设互联互通的航道网络。 “港口功能的完善和提升,离不开航道网通航能力和效率的提升。”姚永华说,随着合裕航道升级为二级航道以及沿线船闸通行能力全面升级,合肥港到芜湖航行时间已经由原先的20多小时缩短至18小时,到南京的通航时间也缩短至22小时左右。

长江、淮河穿境而过,赋予我省独特的航运资源优势。 “而随着引江济淮工程的开工建设,一条纵贯南北的水运大通道正在加快建设,对全省乃至淮河上游的中西部省份都将产生深远的影响。”省地方海事局相关负责人表示。

全省五大发展行动计划提出,今后5年,基本建成以“一纵(引江济淮)两横(长江、淮河)”高等级航道为主骨架,支流航道为基础,干支衔接、江淮联通的内河高等级航道网。同时,港口功能布局要进一步优化,吞吐能力进一步提高,集疏运体系基本形成。

据省地方海事局介绍,目前,全省航运体系通达全省81%的市县,内河航道总里程6525公里,通航里程5642公里,分别位居全国第7位和第8位,但全省四级以上高等级航道占比仅为20%左右。

“不通、不畅、不成网,是全省高等级航道建设必须面对的突出短板。”李家俊表示,淮河干流航道整治工程已经启动,部分航道将升级为二级航道,淮河支流的涡河航道、新汴河航道等不通航航道也是当前建设重点。而从长江水系来看,芜申运河建成运营后,如何实现干支直达、互联互通,成为推进航道网建设的重点。

建设互联互通的航道网,对进一步优化港口功能布局提出更加迫切的要求。以合肥港为例,直接开通至上海港、太仓港等大港的内支线班轮,从实际运营情况来看并不是最合理、最经济的做法。从省内港口功能布局来看,合肥港是目的地港,芜湖港则应更多被赋予中转港功能,双方完全可以构建起更加稳定的喂给港和中转港关系,这既有利于放大合肥港通江达海的开放优势,也会助力芜湖港建成长江上具有重要影响力的枢纽型港口。

沿江五市都有港口,应避免同质竞争,形成优势互补、分工合理的航运体系

升级之策:整合港口资源,培育竞争优势,提升开放能力

3月底召开的全省打造内陆开放新高地推进大会明确强调,加快构建高标准大通道、高水平大平台,大幅度改善开放发展条件。整合港口资源,提升港口综合竞争力,扩大港口对外开放,增强口岸开放能力,成为我省提升开放型经济发展水平的重要基础保障。

在黄学良看来,港口是重要公用设施,必须着眼长远,有序发展。全球最大的内河港口德国杜伊斯堡港实行的是政府授权经营的“地主港模式”,突出了政府在港口规划建设中的主导作用,有效提升了港口建设运营能力水平。

就我省港口航运发展现状来说,港口资源整合更加必要和紧迫。我省沿江5市都拥有各自的港口,并且都是一类开放口岸,在部分沿江城市,“一企业一港口”现象相当普遍,岸线资源无序配置、港口航运体系碎片化不容忽视。如何避免同质竞争,形成优势互补、分工合理的航运体系至关重要。

李家俊认为,组建投融资和运营一体化的省级港口航道集团,实行从港口航道投资建设到港口运营全生命周期的彻底整合,是行之有效的方法。浙江省通过这一路径推进港口资源整合,整合后的宁波舟山港一跃成为全球吞吐量最大的港口企业。就我省现状而言,港口航道建设任务仍然繁重,港口转型升级任重道远,当务之急是从省级层面组建集港航投资、建设、运营功能于一体的大型企业集团,从而整合利用各项资源,放大全省港口竞争优势,提高与上海港等外向型大港进行深度合作的话语权,进一步扩大港口对外开放。

2016年,全省港口集装箱运量115万标箱,而全省五大发展行动计划提出的目标是280万标箱。唯有加快推进港口整合,增强建设和运营能力,才能实现发展新跨越,为打造内陆开放新高地提供有力支撑。

 

 

 

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