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建设与经营并举打造一流内河水运投资企业

发布时间: 2016年12月31日 21:07    【办公室】周克南    访问量:

【导语】

“十二五”,是安徽港投集团发展历程中具有重要纪念意义的五年。

这五年中,其创新投融资模式、加快内河水运建设、快速壮大企业自身的经验做法得到了来自各界的充分肯定;这五年中,面对全国内河水运投资总体下滑态势,该集团实现了逆势上扬,且屡创佳绩;这五年中,集团规模进一步壮大,综合实力不断提高,对安徽内河航运发展形成了巨大的助推力……

如何立足安徽水运实际,充分利用现有条件和优势,创造出更大的价值,是五年来安徽港投集团不断求索的问题。五年求索,如今答案渐渐清晰。

建设与经营并举

打造一流内河水运投资企业 打造投融资创新的“安徽样板”

政府主导统筹规划、市场化运作多渠道融资、企业化管理提高绩效,是安徽港航水运建设投融资体制取得成功的关键。

近年来,安徽省在全国率先改革内河水运建设投融资体制,通过政府主导、市场化运作、企业化管理的模式,水运基建投资呈现数十倍甚至上百倍增长,探索出了内河水运创新发展的“安徽模式”。

安徽省港航建设投资集团董事长李家俊告诉记者,内河水运建设以往一直是依靠政府财政投入,投入少、基础差、底子薄,而且因为投资大、回报低,安徽港航集团成立之初,业内普遍认为市场化企业化路子行不通,但是安徽省大胆在全国率先对内河水运建设投融资体制改革,逐步走出了一条加快内河水运建设的新路子。

政府主导统筹规划、市场化运作多渠道融资、企业化管理提高绩效,是安徽港航水运建设投融资体制取得成功的关键。

内河水运基础设施公益性强,和公路等基础设施都属于公共服务产品,对经济社会发展的支撑作用明显,但投资大、回报低甚至没有回报,必须由政府主导建设。同时,由于港航公共属性的特殊性,港口规划、项目审批等必须要由政府全盘统筹,才能保障港航资源配置的科学性。

市场化运作和企业化管理,就是要利用市场无形的手,以企业为主体,发挥能动性创造性,进行多渠道融资,解决建设资金严重缺口的问题。一方面,安徽港投集团通过引进战略合作伙伴,组建合资合作企业,推动项目建设,依托合资公司,探索了航道收费还贷建设等具体路径,形成了跨行业、跨行政层级、跨所有制的多种合作模式;另一方面,与多家金融机构建立良好合作关系,争取项目贷款。

以安庆石门湖航道开发模式为例,该航道是安徽省一条重要的地区性内河航道,因通航能力低,不能满足腹地工矿企业日益增长的运输需求,亟需整治。安徽省政府将石门湖航道列为收费建设试点,并明确收费权享有人为安徽港投集团。集团以航道收费权和有关港航存量资产作为出资占20%股份,作为地方政府的安庆市以及怀宁县,还有当地一些水泥企业也积极注资参股。

“一吨货物可以降低物流成本10元左右,有的企业一年仅物流成本可以节省几千万元。”李家俊介绍,比如一个化工企业每年需要耗费矿石原材料几百万吨,另外还有每年上百万吨的产品需要运出去,如此一进一出,在铁路运输改为水运后,企业每吨货物可以大幅度提高企业的利润空间,因此企业积极性很高,愿意与港投集团合作建设当地港口基础设施。

安徽港投集团成立以来,累计实施水运重点工程近30个,总投资规模200亿元。集团总资产从成立初期的2亿元增加到80多亿元,年经营收入从零增长到4亿元。在安徽港投集团模式创新的推力下,全省投资水运建设的热情得到激发,交通行业、地方政府、企业单位纷纷行动,开门办水运、合力办水运的格局初步形成,全省水运建设投资大幅度增长。和这一现状形成鲜明对比的是,在港投集团成立之前的10年内,安徽省累计投资内河港航建设资金不到2亿元。

“安徽港投集团在港航基础建设方面的成功探索,对当前国务院提出的依托长江黄金水道推动长江经济带发展的国家战略,具有极大的参考价值和借鉴意义。”交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所胡方俊表示,长江干线航道12.5米的深水航道工程,主要依靠国家财政拨款,绝大多数支线航道仍处于未开发的自然状态,这一现状恐怕很难实现黄金水道对长江经济带建设的支撑作用,亟需投融资体制机制的创新,把依靠财政的单一渠道资金来源,尽快改变为允许社会资金进入的多渠道融资。

“省市合作”改善区域水运条件

通过“省市合作”模式,发挥两个能动性,调动多方积极性,促使项目早上马、早建设、早见效,同时引入适应市场经济的经营体制,改变经营模式,充分发挥港口、船闸等内河水运基础设施功能,有效改善区域内河水运条件。

“十二五”时期,安徽港投集团在“省市合作”模式上进行了积极探索。

据介绍,内河水运对地方经济发展的影响十分明显,但港航基础设施的公益性强,投资大、周期长、回报低甚至没有回报,社会资本的积极性有限。此外,港航基础设施项目呈现高度的资本密集型特征,而巨额资本一旦投入很难变现,部分投资又往往无效或者不经济。

“因此,如果仅是依靠省级港航建设投资主体单一地进行项目投资,而没有调动地方特别是市县政府的积极性,必然会遭遇到资金缺口大、项目实施难等诸多问题,资金不能发挥杠杆效应,起不到快速推动安徽港航建设发展的效果。”李家俊介绍,通过“省市合作”模式,发挥两个能动性,调动多方积极性,促使项目早上马、早建设、早见效,同时引入适应市场经济的经营体制,改变经营模式,充分发挥港口、船闸等内河水运基础设施功能,有效改善区域内河水运条件。

一方面,通过合作,推动已有基础设施升级。

蚌埠港国际集装箱码头的前身是蚌埠新港,位于淮河岸边,拥有宝贵的岸线资源,但企业管理传统,基础设施跟不上需要,吞吐量和经济效益始终上不来,未能发挥“千里淮河第一大港”应有作用。 安徽港投集团控股后,与蚌埠市联合,实施增资扩股,推动转型升级,使得该港发生了翻天覆地的变化。

在工程建设方面,在原码头基础上进行整体改造和扩建,实施二期工程建设,增加码头泊位,上马集装箱设备,扩大后方陆域面积,并配套建设了物流园区。在经营管理方面,以资本股权为纽带,以资源整合为框架,以公司化运作为导向,按现代企业机制的要求完善法人治理结构,统筹兼顾各方利益,开拓集装箱、件杂货、港口物流等多种业务。如今,该公司财务状况已得到明显改善,港口吞吐能力显著提高,优良资产与投资资金实现了有效结合,盘活存量与新加增量有机结合,公司竞争力得到进一步提升,为港口的未来发展奠定了坚实基础,成为了名副其实的千里淮河第一大港、唯一集装箱港。

与此同时,安徽港投集团积极与地方政府合作,打通“水上瓶颈”。

合裕线航道是国家内河水运主通道的主要组成部分,也是合肥市及巢湖周边地区通往长江的唯一黄金水道,是安徽省继长江、淮河之后的第三条重要航道。合裕线航道建设工程建设,从1985开始到2004年基本结束,由于当时地方配套资金落实困难,同时投资主体比较单一,资金来源结构比较简单,前后历时20余年,都未形成大的气候。南淝河、裕溪河已达三级航道标准,但巢湖湖区只能满足四级航道水深,不能保证千吨级船舶常年通航;裕溪船闸是合裕航道进入长江的“咽喉”,其通航能力严重不足,已成为制约合裕航道的“水上瓶颈”。

为加快合肥及原巢湖市通江航道建设,安徽港投集团、合肥城投公司、原巢湖市水务局联合成立了安徽省合巢水运建设开发有限公司,合力打通地方“水上瓶颈”。该公司成立后,迅速启动了一系列建设项目,其投资运作的3个水运建设项目,完成总投资概算近20亿元,合裕线航道全线达到限制性二级标准,裕溪、巢湖两座船闸2015年过闸量预计突破1亿吨。

“能够取得这样的成效,与‘省市合作’模式是密不可分的。这些项目的建成,将扩大合裕航道运能,使合裕航道成为合肥省会经济圈物流大进大出的‘黄金水道’,将合肥打造成大物流通江达海的内河航运中心。”李家俊说。

“三个坚持”发力内河集装箱运输业务

安徽港投集团坚持港航一体建设,促进区域集装箱港口布局优化;坚持功能定位引领,打造区域开放型经济平台;坚持协同合作发展,探索区域港口一体化实现路径。

“十二五”以来,安徽港投集团加快集装箱港口项目建设,大力拓展集装箱港口业务。如今安徽集装箱港口不再仅集中于长江沿岸,该集团旗下的集装箱港口年吞吐量持续快速增长,份额已占到全省的1/4。这些成绩的取得,与“三个坚持”的发展思路密不可分。

首先是坚持港航一体建设。安徽港投集团一手抓港口建设,力促全省集装箱港口布局完善,一手抓航道建设,适应集装箱水路运输对航道的通行保障能力需要。

“十二五”期,该集团以“提高全省现代化港口程度并完善布局”为目标,优结构、上规模、提水平,加快重点港口建设,实施了15个国省规划的主要和重要港口项目建设,新建生产性泊位34个,增加港口年设计吞吐能力1500万吨。合肥港国际集装箱码头、蚌埠港国际集装箱码头、马鞍山郑蒲港一期码头、阜阳港颍州港先后建成,累计新增集装箱吞吐能力85万标箱。

该集团还围绕“增加全省高等级航道里程并实现连网”的目标,增里程、保通畅、提等级,推进干支航道联网。如着力推进纳入国家高等级航道网的“三支”(芜申运河、合裕线、沙颍河)航道整治、船闸升级改造,累计实施航道、船闸项目13个,合计整治高等级航道里程435公里,新增船闸年设计单向通过能力1.5亿吨。一批重点项目项目的实施,初步构建了全省高等级航道网主骨架,为集装箱港口经营、集装箱船舶运输提供了优良的航道条件。

其次是坚持功能定位引领。安徽港投集团坚持“港口平台化”思维,以服务腹地经济发展为旨归,将港口视为区域开放型经济平台予以开发经营,同时根据港口区位条件等不同情况,明确了具体港口的发展定位和功能。

例如,位于安徽水路东大门的郑蒲港,距南京仅54公里,是皖江北岸最大深水良港,周边铁路、高速、国道密集,集疏运条件极为优良,其定位是“江海联运中心枢纽港”;合肥港位于安徽中部、江淮中心位置,合肥港国际集装箱码头的定位是“江淮航运中心”;千里淮河第一大港、唯一集装箱港——蚌埠港国际集装箱码头,其定位是“淮河航运中心”;阜阳港位于皖北重镇、交通枢纽阜阳市的主城区东部,阜阳颍州港的定位是“皖北枢纽港口”。有了明确的发展方向,各港如虎添翼,纷纷驶入发展“快车道”。

第三是坚持协同合作发展。为实现港口间的取长补短、错位发展、合作共赢,安徽港投集团积极构建有效的协作机制,努力探索区域港口一体化实现路径。“重点是发挥好四个方面作用,即集团牵头、港口自主、干线船公司引导、第三方物流企业推动。”李家俊说。

“十二五”期,安徽港投集团将自身定位为各港口的坚强后盾,以及组织、协调者,积极发挥牵头作用。一方面,发挥省属厅管企业身份和基建项目投资优势,积极与港口所在地政府洽谈,先争取个别市率先出台有力的补贴政策,再以此为模板,与其他市沟通。目前,合肥、蚌埠已出台明确政策;马鞍山、阜阳、铜陵也即将出台新政策。另一方面,明确各港口的功能定位、发展方向和路径,并牵头建立定期协商机制,讨论解决实际操作中的各种问题。

港口是开拓集装箱业务的主体,港口间的自发协作同样具有重要意义。“十二五”期,各港口根据自身发展需要,积极加强信息沟通、互通有无,实现客户等资源共享,如阜阳港将货源信息传递给蚌埠港,由其组织全程物流。

“干线船公司在集装箱水路运输中地位举足轻重,在港口合作中可起到一定的引导作用。”李家俊表示,一方面,干线船公司有着较强的话语权,在一定时候可以要求港口加强协作,并可以在摩擦时适度润滑和调节,满足其仓位、装卸等需要,实现利益最大化;另一方面,干线船公司熟悉集装箱运输的整个流程,可以给予合作港口一定的业务指导,以及为港口与港口牵线搭桥、促成深入合作。

除此之外,得力的第三方物流企业是集装箱港口发展不可或缺的货源支撑,同样能起到引领合作的作用。对此,安徽港投集团积极支持各港口引进各类船代、货代等物流企业,拓展市场份额;还成立了专门的港航物流公司,着力发展集装箱船舶、卡车运输,发展船舶、货物代理业务,发展燃料油销售、水上服务区业务,以此探索港口资源整合的新路径。

【名片】

安徽省港航建设投资集团(简称“安徽港投集团”),是经交通运输部同意、安徽省政府批准、安徽省交通运输厅出资设立的全国内河水运基础设施投融资体制改革试点单位。于2006年底挂牌,2007年初注册。主要任务是创新内河水运投融资模式,牵引全省重要港口、航道及船闸等项目的投资、建设和运营管理,促进安徽这一水运大省加快向水运强省转变。

【“十二五”成果】

“十二五”期间,安徽港投集团统筹“建设与经营”两大主题,积极加快重点水运项目建设,同时围绕项目功能的充分发挥,着力加强项目的经营工作,取得了较好成绩。

在加快推进水运建设方面,该集团实施5条航道、8座船闸、10个港口共计23个水运重点项目,完成投资110亿元,是“十一五”期的4.4倍,占全省总额的近一半。其中,芜申运河、沙颍河、合裕线等航道的整治,打造了该省高等级航道主骨架,与即将建设的江淮运河共同构成全省南北向水运大通道;郑蒲港一期建成运营,结束了皖江北岸无深水良港的历史;合肥港国际集装箱码头二期建成,港口成为水运二类口岸、陆路监管口岸、省市两级服务业集聚区,为打造江淮航运中心奠定基础;南坪港建成投产,结束了淮北不通水运的历史。同时,“十二五”期,集团筹融资能力显著提升,通过深化“三个一点”模式,多渠道筹集资金,有效保障了水运工程建设投资。

在资产经营方面,该集团累计实现经营收入11亿元,是“十一五”期的7.5倍,初步形成了港口物流、船闸经营、科研咨询三大业务板块。其中,以合肥港国际集装箱码头为代表的集装箱港口业务发展迅速,改变了该省集装箱港口集中于长江沿岸的格局,全省集装箱港口布局更加优化;主干航道上船闸实行24小时通航,组织开发水上ETC等信息化系统,通航保障更加有力,服务水平有效提升,船闸管理信息化建设大幅提速;开辟了水上服务区、集装箱船舶运输、燃料油贸易,以及科研咨询等业务,初步形成了企业发展新的增长点。

【“十三五”展望】

“十三五”期安徽港投集团将坚持立足水运、适度拓展,努力实现建设投资、资产规模、经营收入等核心指标较‘十二五’期至少翻一番,将集团公司打造成为省内领先、全国一流的大型港航投资企业。

目前已明确三项重点任务:一是推进重点水运项目等交通基础设施的投资建设;二是努力做大做强船闸、港口物流、科研咨询以及延伸业务等经营板块;三是着力扶持一批骨干企业,力争一家子公司上市。

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